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Land Rover Freelander, BMW X3, Suzuki Grand Vitara, Honda CR-V, Opel Antara, Hyundai Santa Fe, Toyota Rav4 : Sieben SUV im direkten Vergleich - Teil 2

 Endspurt: Im zweiten Teil unseres bisher größten Vergleichstests  geht es vorrangig um die Freude am Fahren. Ein SUV wird schließlich nicht nur der Praxistauglichkeit wegen gekauft. Bislang war der Hyundai Santa Fe der eigentliche Überraschungssieger, lieferte sich in den vorangegangenen vier Kapiteln ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit dem neuen Freelander . Und wie geht’s weiter?

Wer es gern sportlich angeht, findet mit dem X3 trotz des etwas schwachbrüstig auftretenden Motors den Wagen seiner Wahl: mit Abstand die präziseste Lenkung, Sitze mit perfektem Seiten­halt. Das ESP lässt sich – entspre­chend den Vorlieben des Fahrers – stufenweise abschalten. Der ­aktive xDrive-Allradantrieb des BMW trägt zusätzlich zum Kurvenspaß bei: Traumwandlerisch sicher und mit sehr geringer Seitenneigung pfeilt er beim Dynamik-Test durch die Pylonengasse. Eine Vorgabe, welcher der Freelander nicht folgen kann. Stark wiegt der sich in seinen Federn, neigt sich deutlich zur Seite. Unsicher wird’s dadurch aber nicht, denn ESP hilft ihm notfalls aus der Patsche. Dafür gefällt die handliche Lenkung – nur zweieinhalb Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Toyota , einst mit dem Ur-RAV4 Vorreiter in Sachen sportlich-straffer SUVs, hat sich aus dieser Region verabschiedet. Im Slalom stören die teigige Lenkung und die weichen, wenig Halt bietenden Sitze. Sein ESP ist beim Elchtest im Dauereinsatz und meldet das mit aufgeregtem Gepiepe, im Slalom drehen die Vorderräder trotz Allrad durch. Insgesamt reagiert der RAV4 stark untersteuernd. Also langsamer, obwohl es nie unsicher wird – Spaß macht forsche Fahrweise nicht.

Der CR-V , der ebenfalls mit erheblicher Seitenneigung durch den Pylonen- Parcours segelt, hat zwar ordentliche Sitze, aber eine indirekte und schwammige Lenkung. Sowohl beim Hyundai als auch beim Suzuki verhärtet hingegen die Lenkung bei raschen Richtungswechseln extrem, das Kurbeln gerät so im Slalomparcours zum Kraftakt. Interessant: Der Opel Antara fühlt sich im Slalom subjektiv schaukeliger an als der Grand Vitara , der als Einziger mit waschechtem Geländefahrwerk antritt. Dafür reagiert der Suzuki stark untersteuernd und mit träge regelndem ESP. Hier können Opel und speziell Hyundai eher überzeugen.

Eigentlich wollen ja alle sieben als Geländegänger verstanden werden. Im Wald und auf der Heide gibt es allerdings gewaltige Unterschiede. Den Gelände-Thron teilt sich Land Rovers neues Baby mit dem Grand Vitara, Einziger im Test mit Geländeuntersetzung. Nicht nur das Terrain Response bringt den Briten mit an die Spitze, auch die anderen Kriterien wie Bodenfreiheit, Böschungswinkel und Effektivität der Traktionskontrolle tragen dazu bei. Der Grand Vitara kann erst bei tiefen Böden dank Untersetzung mehr Kraft mobilisieren. Der X3 profitiert vor allem von seinem ausgezeichneten Allrad und der serienmäßigen Bergab fahrkon trolle (die hat der Freelander auch, schließlich wurde sie von Land Rover erfunden), mit der es auf steilen oder rutschigen Abstiegen sicher zu Tal geht. Aufpassen muss man beim X3 vor allem wegen seiner flachen Böschungswinkel. Front- und Heckschürze haben bei Steil stücken schnell Bodenkontakt. Und bei der im Gelände notwendigen behutsamen, langsamen Fahrweise ist der Zwei liter-Diesel endgültig überfordert. Der Toyota kann dank besserer Böschungswinkel steilere Anstiege verkraften, krankt aber an einer unterdimensionierten Kupplung, die schon bei leichten Herausforderungen übel zu stinken beginnt. Irgendwie albern: Die Boden freiheit des Honda CR-V mit gerade einmal 150 Millimetern – da kann schon ein Schlagloch-Feldweg zum Verhängnis werden.

Der eigenwillige und träge reagierende Ölpumpen-Allrad des CR-V macht die Geländetauglichkeit nicht besser, denn hier muss die durchdrehende Vorderachse zunächst Druck aufbauen, um die Hinterachse mit anzutreiben. Wenig erwarten darf man in dieser Disziplin auch vom Opel Antara: Geringe Bodenfreiheit und eine überforderte, bei einem abhebenden Rad sogar nahezu funktionsfreie Traktionskontrolle – da bleibt man besser auf festem Untergrund. Auch der Santa Fe muss im Geländetest seine Grenzen erfahren: Sein manuell sperrbarer Allradantrieb öffnet oberhalb 35 km/h wieder automatisch. Die Bodenfreiheit ist zwar noch manierlich, doch weder die verwertbare Kraft noch die nicht optimal arbeitende Traktionskontrolle machen Lust auf mehr.

Unverständlich: BMW und die Japaner bieten für ihre Diesel modelle kein Automatikgetriebe an, mit dem sich vor allem Anfahrschwäche und Kupplungsbelastung bei harter Beanspruchung ausmerzen lassen. Die Bayern liefern nur für die stärkeren Diesel und Benziner einen Automaten, Honda und Toyota ausschließlich für die Vierzylinder-Benziner. 

Datum

10. Juli 2008
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