Mercedes G 320 CDI im Supertest

Diese Konstruktion möchte man manchem Geländewagenhersteller zur Schulung empfehlen: das Getriebe sicher zwischen dem Rahmen verstaut, Schutzbleche unter Motor und Tank. Die Dimension des gesamten ­Antriebsstrangs erinnert fast schon an den eines Lkw. Lediglich die beiden Töpfe der Abgasanlage liegen ein wenig zu exponiert in Schwellernähe - und der G-Auspuff ist alles andere als preis­günstig. Die Trittbretter sind mit zahlreichen Schrauben befestigt und lassen sich abnehmen. Das sollte man auch tun, wenn es in schweres Gelände geht - sie schränken den Rampenwinkel spürbar ein. Immerhin bilden sie zumindest einen leichten Schweller­schutz. Die sehr kräftigen, an ­Rahmenquerträgern befestigten Schleppösen vorn und hinten ­packen selbst gewaltsame Bergeaktionen locker. Einzige Ungereimt­heit: Der Führungs­gummi eines Achs-Stabis war zur Hälfte aus der Passung ­gerutscht. Ein Schönheitsfehler, nichts Gravierendes.

Angesichts der überaus üppig dimensionierten Achsstabilisatoren verwundert es direkt, wie gut der G dennoch verschränkt. Das erste Drittel der Bahn durchfährt er nahezu aufrecht und ohne jede Mühe, noch nicht ­einmal die Traktionskontrolle kommt zu Hilfe. Im kernigeren zweiten Teil lässt sich der G ­ebenfalls kaum aus der Ruhe ­bringen und murmelt mit leicht ­erhöhtem Standgas in Schrittgeschwindigkeit durch die Wellen. Bei zwei abhebenden Rädern ­müssen die Mittel- und Hinterachssperre ran - und weiter geht es im gemütlichen Takt. Das Limit setzt allein der Rampenwinkel, ­zusätzlich eingeschränkt durch die Trittbretter. Die Überhänge vorn und hinten dagegen sind optimal.

Hier merkt man, dass die Dämpfer des G auf der Straße Ruhe ins Geläuf bringen sollen und ent­sprechend abgestimmt sind: ­Direkt feinfühlig reagieren sie nicht auf die groben Unebenheiten im Geröllhang. Bemerkbar macht sich das vor allem bei der Berg­abfahrt im gesperrten ersten Gang, bei der mehrfach ein Rad den Kontakt verliert. Das geht im Zweifelsfall zu Lasten der Fahr­sicherheit, weil ­eine Bergabfahrkontrolle fehlt. ­Insgesamt ver­mittelt das Fahrwerk aber guten Komfort, auch wenn die schweren Starrachsen mächtig in Bewegung kommen. Die Bergauffahrt bringt ähnliches ­Verhalten. Besonders wenn ­langsam und behutsam hinauf­geklettert wird, dreht kurz mal ein Rad durch. Besser bedient ist man mit aktivierten Sperren, dann geht es auch im Schleichtempo.

Mit der neuen Siebengang-Automatik hat sich insofern nichts geändert, als dass der G nach wie vor ausgezeichnet für den Gelände­einsatz übersetzt. Die einzelnen Fahrstufen lassen sich manuell mit dem Schalthebel sperren, und so kann im ersten Gang/Untersetzung gemütlich bergab gewandert ­werden. Mit rund 10 km/h schafft der G sogar noch die zweitsteilste Bahn bergab, ohne übermäßig Geschwindigkeit aufzubauen - super für ein Automatikfahrzeug. Eine elektronische Bergabfahrkontrolle ist nicht an Bord. Bergauf gibt es bei der steilsten Bahn verdutzte Gesichter: Die Räder des G ­beginnen durchzudrehen! Das ­hatten wir hier bislang noch nicht. Erst mit Mittel- und Hinterachssperre gelingt der Gipfelsturm, die ­Traktionskontrolle bekommt es­ ­allein nicht in den Griff. Das ­Gleiche beim Anfahren aus dem Stand, wo die Reifen schon in der 5-Prozent-Steigung haltlos zu ­rotieren beginnen.

Die schwergängige Lenkung ­fordert im Geländeeinsatz den ganzen Mann. Viel geht schon mit dem Gasfuß: Richtung angeben und dann mit schierer Kraft ­querstellen, und zwar ohne dass das ESP dazwischenfunkt - es lässt sich manuell abschalten. Bei aktivierten Sperren ist es ebenfalls im Off. Richtungswechsel aus ­hohem Tempo heißt allerdings Schluss mit Dynamik: Dann schiebt der schwere G stark ­untersteuernd stur geradeaus.

Mit dem werkseitig freigegebenen halben Meter macht sich der Mercedes noch nicht einmal ­seinen Stern nass. Die Wasserlinie liegt direkt in Höhe der Trittbretter wenige Millimeter unterhalb der Türkante - logischerweise dringt dort auch keine Feuchtigkeit ein. Durch die teils nach oben ­gebogene Konstruktion des ­Auspuffs kann selbst bei ausgeschaltetem Motor Wasser nicht sehr weit in die Abgasanlage ­gelangen. Die Maschine saugt ihre Atemluft beidseitig aus den Kot­flügeln. Durch die Bugwelle sind auch tiefere als die erlaubten Wasserdurchfahrten kein Problem. Mit schönem Gruß an Land Rover und Audi: Mercedes zeigt, dass Schein­werfergehäuse durchaus dicht sein können - sogar die Nebelscheinwerfer blieben trocken.

Der G wirkt durchaus groß, ist es aber nicht: 42 Zentimeter kürzer und 22 Zentimeter schmaler als der Q7 aus unserem letzten Supertest - da stehen die Chancen ­eigentlich gut, relativ anstoßfrei durch den Stangenslalom zu ­kommen. Das Problem dabei: der üppige Wendekreis. Bedingt durch die massigen Lenker der Starr­achsen ist kein so großer Lenkeinschlag möglich wie bei einer Einzelradaufhängung - entsprechend oft muss in dieser Prüfung rangiert werden. Dabei fällt abermals die stark ­gedämpfte Lenkung auf. ­Generell ist der G durch die hohe Sitz­position relativ übersichtlich, auch die Ecken lassen sich gut einschätzen. Einzig das winzige Heckfenster vereitelt den Blick nach schräg hinten. Es wird zudem noch vom Ersatzrad verdunkelt.

Gesperrt oder nicht gesperrt? Manuell schalten oder der Automatik vertrauen? Am besten läuft es im Tiefsand mit gesperrtem Verteilergetriebe und Automatik. Dabei ist Gefühl gefragt: Wird zu viel Gas gegeben, beginnt der G, sich mit durchdrehenden Rädern aufzuschaukeln und stark mit den Achsen zu trampeln, bei zu wenig bleibt er schlicht stehen. Über die Richtung sollte man sich von vornherein im Klaren sein: Lenkkorrekturen gelingen in voller Fahrt nur noch ansatzweise, der G strebt unbeirrt geradeaus.

Die Traktionsverhältnisse in ­unserem Sandhang sind denen eines tiefen Schlammlochs nicht unähnlich - hier muss sich der G ordentlich ins Zeug legen. ­Anfahren im Hang führt sofort zum Eingraben, erst mit allen Sperren wühlt er sich langsam und mit ­voller Power empor. Nach dem Kraftakt schaltet die Elektronik ins Notprogramm, ­reduziert die Leistung - Motor oder Getriebe scheint es zu warm ­geworden zu sein, obwohl im Info-Display alles im grünen Bereich ist. Auch bei der normalen Durchfahrt geht es längst nicht so souverän, wie man dem G zutrauen möchte. Er benötigt viel Gas, um die Strecke zu bewältigen. An Kraft mangelt es ihm allerdings zu keinem Zeitpunkt, eher im Gegenteil - der Leistungspeak des kräftigen Diesel­motors setzt spontan, ziemlich heftig und unvermittelt ein.