Mercedes G 320 CDI im Supertest

Wie fit ist der dienstälteste ­Geländewagen?

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Nichtmal der Stern wird nass - zu den Einzelwertungen des... Projektiert war der G ursprünglich als Nachfolger des le... Das Lastenheft enthielt neben dem bis heute gleichen tech... Seit dem Produktionsbeginn gelten die Achssperren als grÃ... Seit Einführung der 463er-Baureihe mit permanentem Allra... Was den G 320 CDI nach vorn bringt, ist sein bäriges Tri... Der drehmomentgewaltige Sechszylinder schiebt nicht nur g... Ansauggeräusch und Auspuffblasen ergeben ein furioses Ko... Dafür werden zwar keine Punkte verteilt, Laune macht es ... Nicht immer jedoch wünscht man sich die Schubkraft des V... ... und es gibt kleine Bocksprünge. Durchaus erwähnenswert ist das reibungslose Zusammenspie... Der Wechsel zwischen Straßen- und Geländestufe des Vert... Angesichts der überaus üppig dimensionierten Achsstabil... Auf der Testbahn lässt sich der G kaum aus der Ruhe brin... Ein dickes Lob gibt es für die Karosseriekonstruktion: M... Rahmen und Achsen scheinen für die Ewigkeit gemacht. Den G kann man getrost am Fallschirm aus einem Flugzeug w... Zur grundsoliden Konstruktion kommt die Fahrwerkabstimmung. Vor allem die kräftig zupackenden Stoßdämpfer und die ... Ebenfalls gut: Bei Aktivierung einer Differentialsperre w... Dass der V6-Motor im schweren G-Modell zudem ziemlich un... Dennoch: Souveräner als mit dem G lässt es sich kaum d...

Supertest - Wertungen

41/50 Punkte

• 1 1. Unterboden
• 2 2. Verschränkung
• 3 3. Fahrwerk
• 4 4. Steigfähigkeit
• 5 5. Handling
• 6 6. Wat-Verhalten
• 7 7. Ãœbersichtlichkeit, Wendigkeit
• 8 8. Traktion
• 9 9. Antriebssystem

Unterboden

41Punkte
von 50

Diese Konstruktion möchte man manchem Geländewagenhersteller zur Schulung empfehlen: das Getriebe sicher zwischen dem Rahmen verstaut, Schutzbleche unter Motor und Tank. Die Dimension des gesamten ­Antriebsstrangs erinnert fast schon an den eines Lkw. Lediglich die beiden Töpfe der Abgasanlage liegen ein wenig zu exponiert in Schwellernähe - und der G-Auspuff ist alles andere als preis­günstig. Die Trittbretter sind mit zahlreichen Schrauben befestigt und lassen sich abnehmen. Das sollte man auch tun, wenn es in schweres Gelände geht - sie schränken den Rampenwinkel spürbar ein. Immerhin bilden sie zumindest einen leichten Schweller­schutz. Die sehr kräftigen, an ­Rahmenquerträgern befestigten Schleppösen vorn und hinten ­packen selbst gewaltsame Bergeaktionen locker. Einzige Ungereimt­heit: Der Führungs­gummi eines Achs-Stabis war zur Hälfte aus der Passung ­gerutscht. Ein Schönheitsfehler, nichts Gravierendes.

Verschränkung

175Punkte
von 200

Angesichts der überaus üppig dimensionierten Achsstabilisatoren verwundert es direkt, wie gut der G dennoch verschränkt. Das erste Drittel der Bahn durchfährt er nahezu aufrecht und ohne jede Mühe, noch nicht ­einmal die Traktionskontrolle kommt zu Hilfe. Im kernigeren zweiten Teil lässt sich der G ­ebenfalls kaum aus der Ruhe ­bringen und murmelt mit leicht ­erhöhtem Standgas in Schrittgeschwindigkeit durch die Wellen. Bei zwei abhebenden Rädern ­müssen die Mittel- und Hinterachssperre ran - und weiter geht es im gemütlichen Takt. Das Limit setzt allein der Rampenwinkel, ­zusätzlich eingeschränkt durch die Trittbretter. Die Überhänge vorn und hinten dagegen sind optimal.

Fahrwerk

72Punkte
von 100

Hier merkt man, dass die Dämpfer des G auf der Straße Ruhe ins Geläuf bringen sollen und ent­sprechend abgestimmt sind: ­Direkt feinfühlig reagieren sie nicht auf die groben Unebenheiten im Geröllhang. Bemerkbar macht sich das vor allem bei der Berg­abfahrt im gesperrten ersten Gang, bei der mehrfach ein Rad den Kontakt verliert. Das geht im Zweifelsfall zu Lasten der Fahr­sicherheit, weil ­eine Bergabfahrkontrolle fehlt. ­Insgesamt ver­mittelt das Fahrwerk aber guten Komfort, auch wenn die schweren Starrachsen mächtig in Bewegung kommen. Die Bergauffahrt bringt ähnliches ­Verhalten. Besonders wenn ­langsam und behutsam hinauf­geklettert wird, dreht kurz mal ein Rad durch. Besser bedient ist man mit aktivierten Sperren, dann geht es auch im Schleichtempo.

Steigfähigkeit

127Punkte
von 200

Mit der neuen Siebengang-Automatik hat sich insofern nichts geändert, als dass der G nach wie vor ausgezeichnet für den Gelände­einsatz übersetzt. Die einzelnen Fahrstufen lassen sich manuell mit dem Schalthebel sperren, und so kann im ersten Gang/Untersetzung gemütlich bergab gewandert ­werden. Mit rund 10 km/h schafft der G sogar noch die zweitsteilste Bahn bergab, ohne übermäßig Geschwindigkeit aufzubauen - super für ein Automatikfahrzeug. Eine elektronische Bergabfahrkontrolle ist nicht an Bord. Bergauf gibt es bei der steilsten Bahn verdutzte Gesichter: Die Räder des G ­beginnen durchzudrehen! Das ­hatten wir hier bislang noch nicht. Erst mit Mittel- und Hinterachssperre gelingt der Gipfelsturm, die ­Traktionskontrolle bekommt es­ ­allein nicht in den Griff. Das ­Gleiche beim Anfahren aus dem Stand, wo die Reifen schon in der 5-Prozent-Steigung haltlos zu ­rotieren beginnen.

Handling

65Punkte
von 100

Die schwergängige Lenkung ­fordert im Geländeeinsatz den ganzen Mann. Viel geht schon mit dem Gasfuß: Richtung angeben und dann mit schierer Kraft ­querstellen, und zwar ohne dass das ESP dazwischenfunkt - es lässt sich manuell abschalten. Bei aktivierten Sperren ist es ebenfalls im Off. Richtungswechsel aus ­hohem Tempo heißt allerdings Schluss mit Dynamik: Dann schiebt der schwere G stark ­untersteuernd stur geradeaus.

Wat-Verhalten

85Punkte
von 100

Mit dem werkseitig freigegebenen halben Meter macht sich der Mercedes noch nicht einmal ­seinen Stern nass. Die Wasserlinie liegt direkt in Höhe der Trittbretter wenige Millimeter unterhalb der Türkante - logischerweise dringt dort auch keine Feuchtigkeit ein. Durch die teils nach oben ­gebogene Konstruktion des ­Auspuffs kann selbst bei ausgeschaltetem Motor Wasser nicht sehr weit in die Abgasanlage ­gelangen. Die Maschine saugt ihre Atemluft beidseitig aus den Kot­flügeln. Durch die Bugwelle sind auch tiefere als die erlaubten Wasserdurchfahrten kein Problem. Mit schönem Gruß an Land Rover und Audi: Mercedes zeigt, dass Schein­werfergehäuse durchaus dicht sein können - sogar die Nebelscheinwerfer blieben trocken.

Ãœbersichtlichkeit

64Punkte
von 100

Der G wirkt durchaus groß, ist es aber nicht: 42 Zentimeter kürzer und 22 Zentimeter schmaler als der Q7 aus unserem letzten Supertest - da stehen die Chancen ­eigentlich gut, relativ anstoßfrei durch den Stangenslalom zu ­kommen. Das Problem dabei: der üppige Wendekreis. Bedingt durch die massigen Lenker der Starr­achsen ist kein so großer Lenkeinschlag möglich wie bei einer Einzelradaufhängung - entsprechend oft muss in dieser Prüfung rangiert werden. Dabei fällt abermals die stark ­gedämpfte Lenkung auf. ­Generell ist der G durch die hohe Sitz­position relativ übersichtlich, auch die Ecken lassen sich gut einschätzen. Einzig das winzige Heckfenster vereitelt den Blick nach schräg hinten. Es wird zudem noch vom Ersatzrad verdunkelt.

Wendigkeit

38Punkte
von 50

Gesperrt oder nicht gesperrt? Manuell schalten oder der Automatik vertrauen? Am besten läuft es im Tiefsand mit gesperrtem Verteilergetriebe und Automatik. Dabei ist Gefühl gefragt: Wird zu viel Gas gegeben, beginnt der G, sich mit durchdrehenden Rädern aufzuschaukeln und stark mit den Achsen zu trampeln, bei zu wenig bleibt er schlicht stehen. Über die Richtung sollte man sich von vornherein im Klaren sein: Lenkkorrekturen gelingen in voller Fahrt nur noch ansatzweise, der G strebt unbeirrt geradeaus.

Traktion

85Punkte
von 100

Die Traktionsverhältnisse in ­unserem Sandhang sind denen eines tiefen Schlammlochs nicht unähnlich - hier muss sich der G ordentlich ins Zeug legen. ­Anfahren im Hang führt sofort zum Eingraben, erst mit allen Sperren wühlt er sich langsam und mit ­voller Power empor. Nach dem Kraftakt schaltet die Elektronik ins Notprogramm, ­reduziert die Leistung - Motor oder Getriebe scheint es zu warm ­geworden zu sein, obwohl im Info-Display alles im grünen Bereich ist. Auch bei der normalen Durchfahrt geht es längst nicht so souverän, wie man dem G zutrauen möchte. Er benötigt viel Gas, um die Strecke zu bewältigen. An Kraft mangelt es ihm allerdings zu keinem Zeitpunkt, eher im Gegenteil - der Leistungspeak des kräftigen Diesel­motors setzt spontan, ziemlich heftig und unvermittelt ein.

Supertest - Fazit

752/1000 Punkte

Seine Fans lieben ihn nicht zu Unrecht: Der Mercedes G wirkt, als sei er aus dem Vollen ­gefräst worden. Er fasst sich solide an und ist es auch - die Rost-Exzesse ­früher Jahrgänge sind längst kein Thema mehr, und das Chassis scheint für die Ewigkeit gebaut. Trotz des im Laufe der Jahre einge­zogenen Luxus bleibt der G dank seiner Kon­struktion ­einer der besten Gelände­könner. ­Das Baujahr 2007 glänzt nun mit neuem Motor, Lampen und Cockpit. Einziges wirkliches Manko: Das gewaltige Leergewicht - es treibt den Verbrauch in abenteuerliche Höhen und zwingt öfter als bei anderen Allradlern, die Sperren auch tatsächlich zu benutzen. ­Den Supertest hat der Mercedes G also klar bestanden.

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30 ist er, der G. - und damit der dienstälteste ­Geländewagen auf dem Markt, zumindest was die seit Produk­tionsbeginn unveränderte Karosserieform ­angeht. Dabei war es ein Start mit Hindernissen, den seinerzeit die GFG (Gelände­fahrzeug-Gesellschaft) verdauen musste: Den erhofften Großauftrag der Bundeswehr ergatterte damals VW mit dem Iltis, und auch eine gewaltige Bestellung aus dem Iran ging in den Wirren der Mullah-Revolution unter. Ab 1979 konnten immerhin Zivi­listen den G ordern.

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Mercedes G ·G-Klasse ·Offroad ·Supertest

Bis heute wird die G-Klasse mit aktuellen Pkw-Motoren bestückt

Projektiert war der G ursprünglich als ­Nachfolger des legen­dären Puch ­Haflinger: Die GFG war ein Joint Venture von ­Daimler-Benz und dem Grazer Puch-Konzern. Das Lastenheft enthielt neben dem bis heute gleichen technischen Aufbau (Leiterrahmen, zwei Starrachsen an Schraubenfedern) auch die Vorgabe, ­möglichst viele Teile aus dem Mercedes-Baukasten zu übernehmen, um die Entwicklungskosten gering zu halten. So kamen Teile des Antriebsstrangs vom Transporter T1, die PKW-Motoren ­wurden dem W123 ­entnommen. Die Methode, jeweils die aktuellen Pkw-Motoren für den G zu adaptieren, hat bis heute ­Bestand. Allerdings entwickelte sich aus der ursprünglichen ­Baureihe 460 ein Brüderpaar: Der 461 ist für Militär und Kommunen auch weiterhin recht spartanisch ausgeführt, die Baureihe 463 hingegen wurde und wird mit allem erdenklichen Luxus ausstaffiert.

Der neue Drei­liter-Selbstzünder treibt auch ML und GL voran

Die neueste Variante in der fast 30-jährigen Ära ist der G 320 CDI: ausgestattet mit dem ­modernsten Dieselmotor, den die Schwaben derzeit zu bieten ­haben. Er treibt auch ML und GL forsch nach vorn. Der Drei­liter-Selbstzünder ersetzt gleich zwei Motoren: den 270 CDI und den 400 CDI. Und das mit Bravour: 224 PS und 540 Newtonmeter sind nur unwe­sentlich weniger, als der alte V8-Diesel zu bieten hatte. An­geflanscht ist der neue Direkt­einspritzer an die topaktuelle 7G-Tronic-Automatik. Die ­hatte zwar in den ersten ausge­lieferten Modellen noch ein ­wenig Schluckauf, doch inzwischen sind die Abstimmungsschwierigkeiten voll­ständig behoben. Das Getriebe arbeitet mustergültig und lässt sich auch per Handschaltmodus im Gelände einfach bedienen.

Karosserie und Unterboden scheinen für die Ewigkeit gemacht

Ein dickes Lob gibt es für die Karosseriekonstruktion: Massiv, stabil, dauerhaft - Rahmen und Achsen scheinen für die Ewigkeit gemacht. Den G, so legt auch die Inspektion des Unter­bodens nahe, kann man getrost am Fallschirm aus einem Flugzeug werfen, da verbiegt sich so schnell nichts. Zudem ist der ­Unterboden geradezu penibel aufgeräumt: lehrbuchmäßiger Aggregateschutz, empfindliche Teile bestmöglich verstaut. Nur die Trittbretter … Wer also wirklich ins Gelände möchte, sollte die Steigeisen besser abschrauben.

Seit dem Produktionsbeginn ­gelten die Achssperren als ­größter Geländetrumpf des G. Inzwischen sind sie Serien­standard, die alte Zugknopf-­Betätigung ist längst modernen Tastschaltern gewichen. Seit ­Einführung der 463er-Baureihe mit permanentem Allrad gibt es gleich drei Sperren, die der ­Pilot befehligen darf. Und die sind in einem logischen Muster verschaltet: erst Verteilerge­triebe, dann Hinterachse und zuletzt die Vorderachse. Eine Fehlbedienung wird so vermieden. Praktisch obendrein: Waren alle Sperren aktiviert, genügt ein Druck auf den Schalter der Verteilergetriebe-Differentialsperre, und alle drei werden wieder entriegelt.

Im Gelände müssen die Achssperren verblüffend oft aktiviert werden

Das so ausführlich zu beschreiben hat seinen guten Grund. Denn der G braucht seine ­Sperren ­öfter, als man vermuten möchte. Zwar ist mittlerweile selbst bei ihm eine elektronische ­Trak­tionskontrolle mit Bremsen­eingriff integriert. Und die ­funktioniert zum Beispiel auf der Verwindungsbahn durchaus befriedigend. Doch dafür muss an anderer Stelle verblüffend oft zu den Sperrenknöpfen ­gegriffen werden. Sogar bei den Steigungsbahnen - und das ist kurios - ist ohne Knopfdruck Schluss mit lustig.

Zur grundsoliden Konstruktion kommt die Fahrwerkabstimmung: Vor allem die kräftig zupackenden Stoßdämpfer und die dicken Stabis sorgen dafür, dass die Seitenneigung bei Straßenfahrt im Rahmen bleibt. Dennoch verschränkt der G außerordentlich gut. Zu bemerken ist diese Sicherheitsabstimmung, mit der besonders bei flotter Straßenfahrt übermäßige Seitenneigung unterbunden werden soll, allerdings bei kurzen, gröberen Unebenheiten, wo der G gelegentlich aus dem Tritt gerät.

Schwergängige Türen sind Markenzeichen des Geländewagen

Fest anpacken darf man auch selbst: Die sehr kraftaufwändige Lenkung lässt den Mercedes unhandlicher ­wirken, als er tatsächlich ist. Und die extrem schwergängigen ­Türen, schon immer ein Markenzeichen des Mercedes unter den Geländewagen, sind nervig im Offroad-Einsatz, wo öfters aus- und wieder eingestiegen wird. Dafür bleibt die Karosserie allerdings völlig unbeeindruckt von Verwindungen, selbst mit zwei Rädern in der Luft lassen sich ­alle Pforten problemfrei öffnen und schließen.

Durchaus erwähnenswert ist das reibungslose Zusammenspiel der komplett auf elektronischem ­Wege befehligten Antriebs­technik. Der Wechsel zwischen Straßen- und Geländestufe des Verteilergetriebes geht blitzschnell und unhörbar vor sich, die Sperren rasten zuverlässig ein und wieder aus. Keine Selbstverständlichkeit, wie die elektrisch geschalteten Allrad­antriebe anderer Hersteller zeigen. Ebenfalls gut: Bei Aktivierung einer Differentialsperre wird das ABS abgeschaltet - der Blockier­verhinderer ist im ­Gelände störend, bei Bergabfahrten gefährlich.

Souveräner als mit der G-Klasse lässt es sich kaum durchs Gelände kreuzen

Was den G 320 CDI buchstäblich nach vorn bringt, ist sein bäriges Triebwerk. Der drehmomentgewaltige Sechszylinder schiebt nicht nur grandios an, er klingt auch noch super - Ansauggeräusch und Auspuffblasen ergeben ein furioses Konzert. Dafür werden zwar keine Punkte verteilt, Laune macht es trotzdem. Nicht immer jedoch wünscht man sich die Schubkraft des V-Motors: In extrem unebenen Sektionen und mit Untersetzung ist die Reaktion am Gaspedal zu nervös, und es gibt kleine Bocksprünge. Dass der V6-Motor im schweren G-Modell zudem ziemlich ungehobelte Trinksitten ­entwickelt, ist gerade bei Fernreisen durchaus ein Thema. ­Dennoch: Souveräner als mit diesem Würfel lässt es sich kaum durchs Gelände kreuzen.