Land Rover Discovery TDV6 Supertest

Gut und stabil sieht das aus, was man unter dem Discovery erblickt. Ein massiver Unterfahrschutz erstreckt sich unter dem Motor bis zum vorderen Achsträger, das Getriebe duckt sich tief innerhalb der Rahmenlängsträger, die unterhalb der Karosserieschweller liegen und diese damit gleichermaßen vor Kaltverformung schützen. Einziger kleiner Patzer ist die exponiert unter dem Wagenboden verlaufende Abgasanlage. Die ist allerdings am Heck wieder mustergültig. Beide Endrohre verstecken sich innerhalb der Heckschürze, so sind sie sowohl in unwegsamem Gelände als auch beim zurückstoßen in tiefem Schlamm sicher vor Beschädigung geschützt. Massive, rahmenfeste Bergeösen liegen unter zwei Kunststoff-Abdeckungen an Front und Heck. Die vordere entfernt man (mittels mehrerer Kunststoff-Splinte) ohnehin besser gleich vor jeder Geländefahrt. Das verbessert den Böschungswinkel und verhindert Verlust – in der Supertest-Wasserdurchfahrt ging die Plastikschürze unfreiwillig schwimmen.

Vor der Turnübung durch die Verschränkungsbahn steht Terrain Response. Per Drehregler in den Felsenklettermodus gestellt, reagiert das Gaspedal sensibler auf Befehle, das Fahrwerk fährt nach oben und die Differentialsperren werden in Alarmbereitschaft gesetzt. Die Verschränkung des Discovery ist rekordverdächtig, 335 Millimeter messen wir. In einer Welt aus lustlos schaukelnden SUVs mit kaum wahrnehmbarem Federweg hält er die wahre Gelände-Lehre aufrecht. Entsprechend durchkreuzt er die erste Bahn mit den flacheren Amplituden ohne Aufregung und ohne die Passagiere irgendwie durchzuschaukeln, die Räder heben in den stärkeren Wellen kaum ab. Auch im zweiten Bahnabschnitt, wo schon mancher Allradler scheiterte, macht er auf sanften Alleskönner. Die Traktionskontrolle muss so gut wie nie eingreifen, stattdessen schaltet das Terrain Response unmerklich, zu erkennen nur am Bordmonitor, die Differentialsperren im Verteilergetriebe sowie der Hinterachse an und wieder aus. Praktisch ohne Radschlupf durchmisst der Discovery die Verschränkungspassage, der Freigang an Front und Heck ist ausreichend. Nicht aber der unter dem Fahrzeug, am steilsten Buckel sitzt der Rahmen auf – der Range Rover ist hier drüber gekommen, der Defender auch. Außerdem auffällig: in voller Verschränkung verwindet sich die Karosserie so sehr, dass die Heckklappe nur noch schwer zu schließen ist. Die Seitentüren öffnen und schließen aber einwandfrei.

Das Luftfederfahrwerk des Discovery zeigt sich auch nach der Überarbeitung zum Facelift als Referenz im Geländewagenbereich. So wie es auf der Straße grobe Unebenheiten egalisiert und auf Feldwegen und Pisten Schlaglöcher ignoriert, benimmt es sich auch auf der Fahrwerks-Teststrecke im losen Geröllhang. Geschmeidig pressen die Federn die Räder auf den Boden, ohne spürbaren Versatz oder überbremsen stolziert der Discovery bergab. Bergauf lässt es sich ebenso behutsam gleiten. Erst bei erhöhtem Tempo kann man auf dem Bordmonitor beobachten, wie die Differentialsperren zugeschaltet werden. Von alledem spürt der Fahrer nichts. Für die Bergabfahrt genügt die Motorbremse im ersten, untersetzten Gang. Das Anfahren im Geröllhang bereitet ebenfalls keine Probleme, ohne übermäßigen Schlupf gleitet der Discovery los.

Die jüngst beim Range Rover eingeführte Überarbeitung des Terrain Response mit justierbarem Tempo für die Bergabfahr-Kontrolle und einer integrierten Berganfahrhilfe hat der aktuelle Discovery noch nicht zu bieten. Bergab bleibt es daher bei der Standardgeschwindigkeit, mit leise ratternder Bremsanlage sieht er sich auch von der steilsten Abfahrt mit 65 Prozent vor keine Herausforderung gestellt. Die Bergauffahrt gerät ebenfalls zur tollen Vorstellung. Mit jedem gewünschten Tempo schnürt der Discovery die Steigungsbahnen empor, der bärenstarke Diesel zeigt sich wenig beeindruckt von der Herausforderung. Die Anfahrt aus dem Stand erfordert zwei Füße: weil sich das Automatikgetriebe im Stand weitgehend abkoppelt, muss mit dem Gaspedal erst entsprechend Drehzahl aufgebaut werden, bevor die Bremse gelöst werden kann – ein schnell erlernbarer Balance-Akt. Wer der Elektronik in Form der ausgezeichnet arbeitenden Hill-Descent-Control misstraut, freut sich über ein anderes Detail: wegen der kurzen Gesamtübersetzung genügt die Motorbremse im ersten Gang sogar noch beim 45%-Gefälle, erst bei 55% baut der Discovery langsam Tempo auf. Für einen Automatik-Geländewagen ein hervorragendes Ergebnis.

Schiere Kraft ist der hauptsächliche Eindruck, den der Land Rover Discovery 3.0 TDV6 auf der Handling-Strecke hinterlässt. Mit maximalem Druck schießt er über die tiefe Sandbahn. Die Lenkung steht dieser Performance teils ratlos gegenüber, denn Richtungswechsel erfolgen auf diesem Untergrund deutlich zeitverzögert. Es braucht nach dem Lenkbefehl Zeit, bis der schwere Discovery die Richtung ändert, das hat schon etwas von surfen. Die Aufbaubewegung ist geringer als beim Vor-Facelift-Modell, bei wiederholten scharfen Richtungswechseln beginnt der Discovery aber tüchtig zu schwanken. Das abgeschaltete ESP kommt bei solchen Manövern ungewollt zum Vorschein und bremst den Wagen mit einer (wenigstens nicht übermäßig harten) Restregelung wieder ein.

Mit der Freigabe für 70 Zentimeter Wassertiefe gehört der Discovery zu den besten seiner Zunft. Die Luftansaugung liegt im Innenkotflügel, Aggregate wie die Lichtmaschine sind laut Land Rover speziell für solche Bedingungen modifiziert und standfest. Die komplett verpackte Kühleranlage erlaubt allerdings kaum Zugang für eine spätere Reinigung, nach tiefen Schlammwasser-Durchfahrten ist da viel Arbeit angesagt. Die Wasserlinie liegt bei der Durchfahrt weit über den Türeinstiegen, doch kein Tröpfchen verirrt sich in den Innenraum – mustergültig! Selbst die bisherige Eigenheit jedes Land Rover im Supertest – von innen beschlagene Scheinwerfer nach der Wasserdurchfahrt – gibt es bei unserem Testwagen nicht. Eine hervorragende Performance.

Von Spiegel zu Spiegel misst der Discovery 2,16 Meter, das ist üppig. Das Einklappen der Außenspiegel per Knopfdruck bringt lediglich zehn Zentimeter Gewinn. Unser Testwagen war nicht mit dem Surround-Kamerasystem ausgerüstet, das alle Seiten des Fahrzeugs auf dem Bordmonitor abbilden kann (Aufpreis: 1.310 Euro). Doch der Discovery zeigt auch, dass man solche Technik bei praxistauglichem Design nicht dringend braucht. Die Übersicht ist für ein so großes Fahrzeug hervorragend. Besonders trickreich ist die einseitig abgesenkte Heckscheibe, die für mehr Durchblick auf die hintere rechte Ecke sorgt. Die hohe Sitzposition und die betont geraden Karosserielinien machen das Einschätzen leicht, auch nach vorne lässt es sich zentimetergenau an Hindernisse heran rangieren. Der Wendekreis ist ausreichend klein, die Möglichkeit, ohne Differentialsperre in der Untersetzung zu arbeiten, sehr praxistauglich. Er braucht wegen der Breite seinen Freiraum, lässt sich in diesen Grenzen aber sehr gut nutzen.

Etwas schwerfällig segelt der Discovery bei der Durchfahrtsprüfung durch den Tiefsand. Obwohl das passende Fahrprogramm vorgewählt und das ESP abgeschaltet ist, verändert das ABS seine Arbeitsweise nicht wesentlich. Das ist insbesondere im tiefen Sand tückisch, weil die Stotterbremse den Anhalteweg ins Unendliche verlängert. Überraschend, weil frühere Land-Rover-Modelle mit Terrain Response im Sand eine andere Bremssteuerung zeigten und mit blockierenden Rädern den in solchen Situationen gewünschten Keil vor den Rädern aufbauten. Den Vortrieb erledigt der Discovery mit schierer Kraft, wirkt aber unhandlich. An der Traktion gibt es wenig auszusetzen.

Technik ist nicht alles: beim Discovery erweist es sich, dass ein geübter Fahrer bestimmte Situationen besser meistert als die Bits und Bytes der elektronischen Steuerung. Im Sandhang zeigt sich das deutlich. Wird nur im entsprechenden Modus der Terrain-Response-Kontrolle gefahren, ist die Vorstellung unterdurchschnittlich. Mit dem spitzen Leistungseinsatz gräbt sich der Discovery schnell ein und muss dann mit viel Gas und unter Einsatz aller Traktionshilfen zentimeterweise nach vorne bugsiert werden. Sehr viel besser sieht die Vorstellung aus, wenn der Fahrrer eingreift und einen Gang vorschreibt. Im Sandhang ist die dritte Fahrstufe in der Untersetzung die beste Wahl – die Kraft des V6-Diesel reicht völlig aus, der Motor arbeitet im Drehmoment-Optimum und die Kraftabgabe läuft weicher, ohne unnötige Rucke. So funktioniert dann auch das Anfahren im Hang problemlos.