Matzker Land Rover Defender md4 im Supertest

Der sieht richtig gut aus. Zahlreiche Abdeckungen schützen die komplette Mechanik. Mehrere Schutzbleche teilen sich die Arbeit: Ein angeschrägter Schutz läuft direkt von der vorderen Rahmentraverse bis in Achshöhe, ein zweiter behütet das Getriebe. Die Differenzia­le sind ebenfalls mit Leichtmetall verkleidet – wobei zumindest der hintere Differenzial-Schutz fast schon übertrieben wirkt. Vier frei bewegliche Bergeösen sind direkt an den Rahmenenden verschraubt, die extravagante Farbe ist einer Vorschrift geschuldet, nach der die Bruchlast farbig gekennzeichnet werden muss. Die nachgerüstete Edelstahlauspuffanlage schmiegt sich innerhalb des Rahmens an die Karosserieunterseite, der kleine Topf des Schalldämpfers trägt kaum auf. An der Karosseriekante ist ein Schwellerschutz angebracht.

Das gab es bislang nur einmal mit dem Jeep Wrangler Rubicon: volle Punktzahl auf unserer Verwindungsbahn. Damit wäre die Geschichte eigentlich bereits erzählt. Allerdings ist die Vorstellung, die der md4 Desert im Wellenbad unserer Prüfstrecke abliefert, derart souverän, dass wir am liebsten noch ein paar Extrapunkte verteilt hätten. Allein die Tatsache, dass es in keiner einzigen Amplitude möglich war, ein Rad zu lupfen, spricht für sich. Die Verschränkung ist gigantisch. Die enorme Bauchfreiheit und die knackigen Böschungswinkel erlauben die Tour auf der äußersten Bahn, angesichts des langen Radstands eine zirkusreife Nummer. Die Räder schleifen in voller Verschränkung leicht an den äußeren Kunststoff-Radläufen, das ist allerdings zugunsten des vollen Federwegs beabsichtigt, wie uns Matzker bereits vor dem Test erläuterte. Die nachgiebig weichen Radhausverbreiterungen produzieren dabei zwar herzhafte Geräusche, nehmen aber keinen Schaden und tun auch den Reifen nichts. In der Untersetzung mit dem automatisch erhöhten Standgas rennt der Defender fast ein bisschen zu stramm durch die Sektion, muss teilweise mit Kupplung und Bremse im Zaum gehalten werden – die Hardcore-Route durch unsere Verwindungsbahn steuert man besser nur im Zeitlupentempo. Die Türen klemmen bei voller Verschränkung leicht.

Die Dämpfer von HT-Suspension lassen sich vom Innenraum aus verstellen. Per Knopfdruck kann zwischen straffer Dämpfung für den schnellen Straßen- sowie Pistenbetrieb und weicher Abstimmung für besonders hohen Fahrkomfort gewählt werden. Das hat Einfluss auf das Reaktionsvermögen bei schnellen, kurzen Stößen, mit denen das Fahrwerk im weichen Modus besser zurecht kommt. Am Geröllhang liefert der md4 eine rundum gelungene Vorstellung ab. Sehr geschmeidig schnürt der 110er den Berg hinunter, hält ohne zu überbremsen im untersetzten ersten Gang das Tempo, ohne dass ein Rad den Bodenkontakt verliert. Bergauf läuft der Landy im Standgas, das sich in der Untersetzung automatisch auf 1000 Umdrehungen einpegelt. An der jetzt entlasteten Vorderachse kommt es zu minimalem Radschlupf, der nur von außen erkennbar ist – vom Pilotensessel aus fühlt sich das Ganze überaus souverän an.

Im Vergleich zum Serien-Defender Td4, der in Heft 8/2007 durch unseren Supertest fuhr (siehe auch [http://www.4wheelfun.de/supertest/land-rover-defender-90-td4_25864.html]), kommt Matzkers Desert besser zurecht. Die technische Grundausstattung mit Verteilergetriebe-Sperre und ultrakurzem ersten Gang ist zwar gleich. Doch dazu gesellt sich eine überarbeitete Motorsteuerung, die schon bei leicht erhöhtem Standgas üppiges Drehmoment ausschenkt. Ohne den abrupten Leistungseinsatz des Serienmotors, mit mehr Schmalz aus dem Keller, lässt es sich an den steilen Auffahrten spürbar souveräner agieren. Das Anfahren ist kein Akt, selbst in der steilsten Bahn gelingt das problemlos – auch weil die automatischen Sperren kritischen Radschlupf im kurzen Gang wirksam unterbinden. Die automatische Drehzahlanhebung in der Untersetzung macht den Wechsel von der Bremse aufs Gas einfach. Bergab kann der sehr kurz übersetzte erste Gang auf glattem Untergrund allerdings für erhöhten Blutdruck sorgen – auf extrem steilen, rutschigen Gefälle-Strecken kann der Defender damit überbremsen.

Allein schon das kleinere Sportlenkrad und der erhöhte Bewegungsraum dank der Sitzschienenverlängerung ändert rein gefühlsmäßig einiges. Fakten schaffen Motor und Fahrwerk. Im straffen Modus reduzieren die Dämpfer in schnellen Wechselkurven die Wankneigung gegenüber dem Serienauto, obwohl kein Stabi mehr installiert ist. In Verbindung mit der gedopten Dieselmaschine mutiert der Defender zum Spaßgerät ersten Ranges. Vor allem das breite Drehzahlband mit reichlich Qualm schon von ganz weit unten macht richtig gute Laune. Wie weit man den Drift durchzieht, hängt allein vom Betätigen des Gaspedales ab. Im tiefen Sand ist der zweite Gang in der Straßenübersetzung die perfekte Wahl. Der erste ist zu kurz, im dritten geht es nur bei Geradeausfahrt kräftig vorwärts.

Der md4 ist zu gut. Denn er kann mehr als unser Testschema vorsieht. Bei 75 cm Wattiefe gibt es in unserem Supertest die Maximalpunktzahl, die besten Serienautos schaffen 70 Zentimeter. Auf diesen Wert legt Matzker noch ordentlich was drauf: Einen Meter gibt er für seinen Umbau frei. Nur zur Relation: Die Wattiefe des VW Tiguan beträgt 20 Zentimeter. Theoretisch könnte der Defender noch mehr. Die Achs- und Getriebeentlüftungen münden am Schnorchel in zwei Meter Höhe, die spritzwassergeschützte Elektronik liegt im Motorraum hinten oben an der Schottwand. Da kann man gern mal das Wasser über die Haube schwappen lassen – der md4 ist Island-tauglich. Über die Türdichtungen dringt bei einem Pegelstand von einem Meter Wasser ein – und läuft anschließend bei geöffneter Tür einfach wieder raus. Blankes, gerades Blech am Boden, belegt mit Gummimatten – da kann man sich mit einer wöchentlichen Wasserdurchfahrt prima die 50 Cent für den Tankstellen-Münzstaubsauger sparen.

Trotz des Tricks mit der geänderten Felgen-Einpresstiefe, der einen größeren Einschlagwinkel an der Vorderachse und damit einen kleineren Wendekreis als mit dem Serienauto ermöglicht – der md4 ist kein Trial-König. Immerhin: Mit zweimaligem Zurücksetzen kommt er durch den Parcours, passabel für seine Größe. Die kleinen Heckfenster in den D-Säulen bringen tatsächlich gute Übersicht nach hinten, die Front lässt sich ebenfalls gut einschätzen. Die praxistauglich hohen und schmalen Spiegel zeigen viel vom Geschehen an der Fahrzeugseite.

Kraft im Überfluss ist der eine, das prima Fahrwerk der andere Teil der gelungenen Vorstellung. Während das Serienfahrwerk des Defender bei vollem Leistungseinsatz auf tiefem Boden zum Trampeln neigt, benimmt sich der md4 wie ein Musterknabe. Die Untersetzung hat Urlaub, der erste Gang im Straßenallrad ist immer noch ziemlich kurz zum Anfahren. Gefühlssache, denn der Motor lässt die Räder sonst durchdrehen und gräbt den Defender ein.

Am Sandhang packt der md4 Desert die Schaufeln aus. Mit schrillem Turbopfeifen bekommt der Vierzylinder dicke Backen und bläst zur Attacke. Schon bei 1500 Umdrehungen ist richtig Kraft da. Das Verteilergetriebe ist manuell gesperrt, um die Achsen kümmern sich automatische Torsen-Differenzialsperren von Quaife. Damit lässt sich der Hang in Furchen legen. Die Sperren funktionieren tadellos, solange beide Räder etwas zu tun haben. Erst wenn ein Rad abhebt und frei rotiert, ist eine derartige Automatiksperre überfordert. Das zu erleben ist angesichts der Verschränkung zwar eine interessante Herausforderung, dann lässt sich jedoch mit gezieltem Bremsen (bei gleichzeitigem Gasgeben) die Sperrwirkung provozieren. Im Sandhang braucht es keine derartige Akrobatik, da funktionieren die Quaife-Sperren mustergültig. Selbst aus dem Stand angefahren, baggert sich der Defender stoisch Richtung Gipfel, nimmt langsam Fahrt auf und wird zum Schluss, wenn die volle Power anliegt, richtig schnell. Durch den frühen Leistungseinsatz macht der Diesel einiges von dem wett, was ein Benzinmotor hier mit seiner höheren Drehzahl erledigen würde.