Lada Niva Hunter 4x4 1.7i im Supertest

Eine leichte Ölundichtigkeit am Verteilergetriebe erklärt den gelegentlich strengen Geruch im Fahrzeug – Ölspritzer gelangen auf die Abgasanlage. Erstaunlich massiv ist der Unterfahrschutz vor Motor und Achsgetriebe, der gleichzeitig den Motorraum zumindest ein bisschen gegen Spritzwasser verteidigt. Die je zwei Bergeösen an Front und Heck sind eher filigran, das dürfen sie bei 1227 Kilo Fahrzeuggewicht aber auch sein. Schutzlos: der Schweller der selbsttragenden Karosserie. Die unkonventionell über der Kardanwelle kreuzende Abgasanlage ist durch die Positionierung einigermaßen gegen Beschädigungen gefeit. Das Hinterachs-Differenzial markiert den tiefsten Punkt des Niva. Besonders gefährdet ist das weit herausragende Auspuffendrohr.

Untermalt von leichtem Karosserieknarzen durcheilt der Niva den ersten Abschnitt ein bisschen zu schnell, aber ansonsten unbeeindruckt. Das Knarzen steigert sich im zweiten, schweren Abschnitt in ein vielstimmiges Konzert aus dem Unterbau: Die Federn bewegen sich geräuschvoll, die Reifen berühren beim vollen Einfedern die Radhauskanten. Die Karosserie verwindet sich mit, besonders die Heckklappe klemmt in voller Verschränkung heftig. Einerlei, denn der Niva turnt mit einer herzerfrischenden Unbekümmertheit durch Berg und Tal. Selbst die extremste Welle, die bislang nur Spezialisten wie der Jeep Wrangler Rubicon meisterten, durchfährt er ohne anzuecken mit gesperrtem Verteilergetriebe und weit ausgefedertem Hinterrad. Wegen der langen Übersetzung ist aber einige Kupplungsarbeit nötig.

Wer dem Niva so etwas wie Fahrkomfort attestiert, erhält üblicherweise nur fragende Blicke zur Antwort. Zu Unrecht, denn das Federungsverhalten auf der Straße darf man ohne rot zu werden als geschmeidig bezeichnen. Das setzt sich im Geröllhang durchaus fort. Bergab nur mit der Motorbremse wird der Niva zu schnell, es darf mitgebremst werden. Dabei halten die Räder guten Bodenkontakt, was sich bergauf erst richtig deutlich zeigt: Die Räder vollführen einen Stepptanz, während die Karosserie bemerkenswert ruhig bleibt. Selbst überaus flottes Tempo bringt den Niva nicht aus dem Konzept. Das schafft dann seine Elektrik, denn eine Sicherung des Einspritzsystems verabschiedet sich. Nach kurzer Fehlersuche am nicht mehr startenden Motor ist sie entdeckt und getauscht – es kann weitergehen.

Die technischen Daten versprechen keine Wunderdinge. Der Niva ist sehr lang übersetzt, selbst in der Geländestufe schafft er es im ersten Gang auf ein Gesamtverhältnis von nur 30,6 : 1. Im Verein mit dem maximalen Drehmoment von 128 Newtonmetern bedeutet das gerade einmal 980 Newtonmeter pro Rad – im Idealfall. Das ist nicht viel. Entsprechend eilig hat er es, nach unten zu kommen, schon in der 35-Prozent-Steigung reicht die Motorbremse allein nicht mehr. Angesichts der völligen Abwesenheit von Regelelektronik gibt es natürlich auch keine Bergan- oder -abfahrkontrolle, der Fahrer ist selbst für das Ergebnis verantwortlich. Der Niva schafft die steilste Bahn bergauf dennoch problemlos, er ist schließlich ein Leichtgewicht. Allerdings nur mit Sperre und auf keinen Fall, wenn im Hang angehalten wird – dann beginnt die Kupplung zu rutschen. Wer jetzt nicht den Rückzug antritt, provoziert einen Defekt. Die Handbremse allein kann den Niva schon bei 55 Prozent nicht mehr halten. Der alte Geländefahrer-Trick, das Auto mit eingelegtem ersten Gang im Hang zu starten, funktioniert ebenfalls bereits bei 55 Prozent dieser Steigung nicht mehr – der Anlasser hat nicht genug Kraft.

82 PS können munter aufgeigen, wenn sie auf so ein Fliegengewicht treffen. Im tiefen Sand ist allerdings die Untersetzung nötig, sonst reicht selbst der zweite Gang kaum noch, um Vortrieb aufzubauen. Dank der mittlerweile serienmäßigen Servolenkung fällt die Kurbelei bei Richtungswechseln nicht übermäßig aus, auch die Seitenneigung hält sich in Grenzen. Ohne ESP,
ABS oder Traktionskontrolle gibt es natürlich keine Elektronik, die in das Fahrvergnügen hineinpfuscht. Die größte Überraschung bietet allerdings das Fahrwerk, das den Niva mit einer großen Gelassenheit und hohem Komfort durch die extrem stark ausgefahrenen Wellen surfen lässt. Etwas mehr Drehmoment wäre schön, doch bereits das Gebotene lässt den Gedanken an eine mehrwöchige Sahara-Tour alles andere als absurd erscheinen.

65 Zentimeter tiefes Wasser soll der Niva problemfrei durchwaten können, verspricht Lada. Das erscheint angesichts der Fahrzeuggröße und des ziemlich exakt auf diesem Niveau mündenden Luftansaugschnorchels zu optimistisch. Dazu kommt, dass die Lichtmaschine weit unterhalb dieses Levels montiert ist, die Türeinstiegskante dann unter der Wasseroberfläche liegt und die beiden Elektrolüfter vor dem Kühler schon bei verhältnismäßig geringen Motortemperaturen anspringen. Im günstigsten Fall bedeutet das einen überschwemmten Motorraum, ungünstiger wird das bei Schlammbrühe, die in das Kühlernetz gepresst wird. Unsere Vorsicht scheint begründet: Schon bei fahrschulmäßiger Einfahrt ins Testbecken mit sanfter Bugwelle steigt der Wasserpegel bis zur Motorhaubenkante. Von unten drückt Wasser beim Handbremshebel in die Kabine, die Türhohlräume laufen voll, und auch der Motorraum wird, wie sich bei der anschließenden Begutachtung zeigt, fast vollständig geflutet. Entsprechend dampft der Niva nach der Wasserdurchfahrt fröhlich vor sich hin. Die Türen halten allerdings nach innen dicht, die Scheinwerfer ebenfalls, die Luftansaugung bleibt trocken, keine Ausfälle bei der Elektrik. Dennoch: diese Übung bitte nur in Notfällen und mit äußerst vorsichtiger Fahrweise, nicht anhalten! Ein halber Meter Wassertiefe scheint jedenfalls mehr als genug.

Hier wird erst deutlich, wie kompakt der Niva eigentlich ist – schmaler als der aktuelle Daihatsu Terios, kürzer als ein Suzuki Jimny. Das Durchfädeln im Stangenparcours gerät daher zum Kinderspiel. Ein einziges Mal müssen wir kurz zurücksetzen, die restliche Prüfung durchfährt der Niva flüssig am Stück – großes Kino! Obwohl der Wendekreis nicht gerade Bestnoten verdient, ist die Wendigkeit des Niva beeindruckend – unter anderem wegen seiner bis heute im Geländewagenbereich seltenen Fähigkeit, in der Untersetzung ohne Verteilergetriebesperre zu rangieren. Wenn die winzigen, im Gelände nahezu unbrauchbaren Außenspiegel nicht wären, würde sich der Niva in der Übersichtlichkeit ganz nach vorn punkten. Hervorragend ist außerdem die glatte Seitenlinie ohne herausstehende Radhäuser oder Verbreiterungen, wodurch er sich sehr gut einschätzen lässt.

Im tiefen Dünensand spielt der Niva seine Trumpfkarte aus: das Gewicht. Trotz des nicht besonders starken Motors kann er die Strecke problemlos durchgraben, solange die Untersetzung aktiviert ist. Im Straßengang wird es mühsam, das Anfahren gelingt nur mit viel Kupplungseinsatz. Dabei bleibt der Niva gut lenkbar.

Permanenter Allrad und als einzige Trümpfe das Untersetzungsgetriebe sowie die zuschaltbare Sperre zwischen Vorder- und Hinterachse – das ist eigentlich nicht viel, reicht aber – wenn man in Bewegung bleibt. Ist der Niva erst einmal in Schwung, legt er sogar ein richtig flottes Tempo vor. Da haben sich teurere und stärkere Geländewagen schon schlechter geschlagen. Ganz klar ein Verdienst des niedrigen Gewichts. Ohne Untersetzung geht dem Motor allerdings die Puste aus. Anfahren ist ebenfalls nur in der Untersetzung möglich, auch dann nur mit viel Gas und schleifender Kupplung. Mit etwas Anstrengung gräbt er sich aber schließlich frei. Bis auf die für solche Aktionen zu geringe Motorleistung insgesamt eine saubere Vorstellung. Die beiden E-Lüfter springen zwar immer wieder an, doch wirklich heiß wird der Motor nicht.