Iveco Massif 3.0 HPT im Supertest

Eine massive Stahlplatte beschützt das Lenkgestänge vorbildlich. Am Motor selbst ist kein Schutz vorhanden. Die Ausleger der serienmäßigen Trittbretter sind tiefer als der Rahmen montiert und damit im Schlamm ein echter Hemmschuh. Besonders gefährdet ist die am Getriebeträger montierte Spritleitung, die mit etwas Pech von einem aufragenden Ast getroffen werden kann. Der riesige 95-Liter-Tank hat keine Schutzplatte, ist aber aus Stahl. Zwei ordentlich dimensionierte Bergeösen sind vorn an den Federaufnahmen befestigt, hinten wartet eine Öse auf Ernstfälle. Tiefster Punkt am Unterboden ist der Dreiecksflansch des Auspuffs, das kann im felsigen Gelände laut werden. Der Auspuff ist insgesamt etwas zu niedrig unterhalb der schützenden Rahmenträger angeordnet. Die Plastikschürze des vorderen Stoßfängers und ein merkwürdiger Blechstreifen am Heckabschluss werden ernsthafter Bodenberührung nicht standhalten. An den Vorderrädern ragen die Freilaufnaben, hinten die Fettkappen weit heraus.

Souveräne Vorstellung auf ganzer Linie. Der Massif verschränkt mit seinen Blattfedern so gut wie der schraubengefederte Defender 90! Die Verwindungsbahn stellt ihn vor keinerlei unlösbare Probleme, im Gegenteil: Mit Standgas krabbelt er in der Untersetzung ganz geruhsam durch die Sektion. Die tiefen Trittbretter bleiben auch an der steilsten Kuppe ohne Bodenberührung, weil der Massif insgesamt eine hohe Bauchfreiheit hat. Lediglich lautstarke Knarzgeräusche aus dem Bereich des Kunststoffdaches machen auf die Herausforderung aufmerksam. Die Sperre wird nicht benötigt. An Front und Heck herrscht viel Freigang, wir ecken nirgends an. Für den langen Fünftürer eine wirkliche Glanznummer.

Wenn man es behutsam angeht, sind die Blattfedern durchaus in der Lage, auch grobe Unebenheiten ordentlich auszugleichen. Um die Langsamkeit kümmert sich die vorbildlich kurze Übersetzung im Geländegang: Bergab schnürt der Massif mit 1.500 Umdrehungen im ersten, untersetzten Gang und lässt keine Hektik aufkommen. Die Räder bleiben nahezu komplett am Boden, ganz leichte Hopser sind lediglich von außen zu sehen, innen aber nicht zu spüren. Erst wenn man etwas zügiger voran will, wird das Fahrwerk unruhig, werden die Insassen ordentlich durchgeschüttelt, die Blattfedern sind dann systembedingt überfordert. Schnelle Gangart im rauen Gelände erfordert Nehmerqualitäten bei der Besatzung. Die Bergauffahrt bewältigt der Iveco überaus lässig: Im Standgas krabbelt er mit 750 Umdrehungen den Hang hinauf und krallt sich förmlich in die großen Felsbrocken. Auch in dieser Sektion ist die Hinterachssperre arbeitslos, sie wird dank der ordentlichen Bodenhaftung nicht benötigt.

Eine Bergabfahrkontrolle ist wie jegliche andere moderne Bremselektronik nicht an Bord, die Untersetzung muss beim kontrollierten Bergabfahren genügen. Das tut sie auch: Die steilste Bahn läuft der Massif mit noch sicheren 10 km/h abwärts. Würde es noch steiler, müsste man mitbremsen. Das Anfahren am Berg ist ein Fall für Pedal-Akrobaten, denn in der 65-Prozent-Steigung hält die zentrale Feststellbremse nicht mehr, es muss gleichzeitig gebremst und Gas gegeben werden, um im Hang anzufahren. Diese Übung führt zu einer deutlich riechenden Kupplung, allzu oft sollte man das also nicht versuchen. Geradezu verschwenderisch ist die gebotene Motorkraft, der Diesel stampft wie ein Stier nach oben.

Die rustikale Technik funktioniert auch in dieser Prüfung ausgezeichnet, was abermals Verwunderung bei den Testern auslöste. Da es kein ESP zum Abschalten gibt, kann der Power-Motor richtig aufgeigen. Locker prügelt er den Zweitonner in der Straßenübersetzung durch den tiefen Sand. Die Lenkung arbeitet sauber, eine leichte Übersteuerneigung im Grenzbereich macht zusätzlich Vergnügen. Für Sahara-Touren ist man mit dem Massif bestens gewappnet.

Iveco gibt lediglich einen halben Meter frei, der Wagen würde mehr vertragen - der Innenraum eher nicht, denn obwohl die Türkanten oberhalb der Wasserlinie liegen, dringt hier etwas Feuchtigkeit ein. Die Lichtmaschine ist sehr hoch montiert, die Luftansaugung mündet gut geschützt vor Schwallwasser im Innenkotflügel. Etwas problematisch ist der über eine elektrische Magnetkupplung zugeschaltete mechanische Lüfter: Vor Wasserfahrten sollte man den Motor unbedingt abkühlen lassen, damit der Lüfter nicht unvermittelt mit voller Wucht anspringt und eventuell den Kühler beschädigt - im Wasser können sich in solchen Situationen die Flügel verformen. Die Lampen bleiben trocken, der Leiterrahmen läuft reichlich mit Wasser voll.

Obwohl er so groß aussieht, fällt der Massif verhältnismäßig schmal aus. Nur 185 Zentimeter misst er von Außenspiegel zu Außenspiegel, damit kommt man auch zwischen eng stehenden Bäumen problemlos durch. Die kantige Karosserie vermittelt einen ordentlichen Überblick, außerdem sind die Enden des Autos leicht einzuschätzen. Mit Ausnahme der Seiten, denn die weit hervorstehenden Trittbretter erweisen sich mehrfach als Stolperfalle zwischen den Sektionsstangen. Der Wendekreis von 14 Metern ist nicht grandios, da war sogar der Mitsubishi-Pick-up L200 deutlich besser. Entsprechend oft muss man den Massif rangieren, wenn es eng wird. Der starre Allradantrieb erzeugt keine übermäßigen Verspannungen bei langsamer Kurvenfahrt.

Eine durchgängig gute Vorstellung liefert der Iveco im extratiefen Sandbecken ab. Lenkbefehlen folgt er willig und ohne viel Gekurbel. Die Traktion ist bemerkenswert, die Kraft des Motors erst recht - abermals ist die Untersetzung überflüssig. Beim Anfahren kommt der Massif sofort zur Sache, ohne sich einzugraben. Allerdings spürt man das hohe Gewicht von 2,2 Tonnen durchaus, eine Spazierfahrt ist der Tiefsand nicht. Doch 400 Newtonmeter Drehmoment aus dem Maschinenabteil kaschieren das Ganze mit großer Lässigkeit.

Die Hinterachs-Sperre hat ihren ersten echten Einsatz, hier wird sie wirklich gebraucht. Dass die Sperren-Aktivierung von einem dauerhaften Warnpiepsen begleitet wird, nervt ein bisschen. Ansonsten gibt es nichts zu bemängeln: Der Massif fräst sich förmlich nach oben. Am besten funktioniert das in der Untersetzung und im zweiten Gang, damit ist man noch etwas kürzer übersetzt als in I/High. So gelingt auch das Anfahren ohne große Mühe. Mit Traktionsreifen wird dieser Antrieb selbst in bodenlosem Modder keine Probleme bereiten. Galavorstellung für den Dreiliter-Diesel, der den Hang unbarmherzig umgräbt. Dabei wird ihm nicht einmal sonderlich warm, nur kurz springt gelegentlich der Motorlüfter an - das allerdings wegen der hohen anliegenden Motordrehzahlen mit einem bemerkenswerten Getöse.