Test Toyota Hilux 2012 : Eine letzte Runde mit dem Kult-Laster

Tradition wird bei Toyota groß geschrieben, wenn sie auch nicht so offensichtlich zur Schau getragen wird wie etwa bei Land Rover mit dem Defender. Seit 1968 produziert man den Hilux, und längst ist der Offroader mit Pritsche weltweit zum Marktführer seiner Klasse aufgestiegen.

Kult ist beim Hilux vor allem dessen sprichwörtliche Unverwüstlichkeit, eine Legende, an der allerdings vor allem die Vorgänger des derzeitigen Modells mit dem Produktcode N25 mitgewirkt haben. Die aktuelle Baureihe ist inzwischen weit vom vierschrötigen Nutzwertriesen mit zwei Starrachsen und Saugdiesel entfernt, genießt in der Szene aber immer noch einen exzellenten Ruf hinsichtlich Qualität und Langlebigkeit – sieht man von der eher mäßigen Rostvorsorge einmal ab.

Seit 2011 ist allerdings reichlich Bewegung in die Pickup-Szene gekommen. Neben dem Start des VW Amarok, der dem Toyota Hilux vor allem in Südamerika einheizen soll, sind auch die Konkurrenzmodelle für die afrikanischen und asiatischen Märkte in Stellung gegangen – Europa ist in diesem Millionenspiel nur Nebenkriegsschauplatz. Allen voran der Ford Ranger und der Isuzu D-Max, die beide in komplett neuen Modellgenerationen angetreten sind.

Toyota wartet noch ab: erst Ende 2013 wird der komplett neue Hilux, dann die Generation acht, vorgestellt. Bis dahin muss es Feinarbeit tun, um der erstarkten Konkurrenz Paroli zu bieten. Die fällt beim neuerlichen Facelift (bereits für das 2011er-Modelljahr gab es ein leichtes Update) umfangreicher aus. Der Innenraum wurde neu möbliert, die Front umgestaltet, die Ausstattung erweitert und auch am Heck Hand angelegt.

Toyota Hilux 3.0 D-4D mit runderneuerter Optik

Motorhaube und der größere Lufteinlass für den Ladeluftkühler, die weit herumgezogenen Scheinwerfer und der Kühlergrill sowie die Frontschürze mit den integrierten Nebelscheinwerfern sind neu designt, am Heck kommen nun Leuchten mit Klarglas-Optik zum Einsatz. Das wirkt moderner, sportlicher, aber auch weniger bullig als früher: In unserer Bildergalerie haben wir das neue Modell zum Vergleich neben einen 2010er Toyota Hilux 3.0 D-4D gestellt.

Der Innenraum ist ebenfalls kräftig aufgewertet worden, was besonders in der teuersten Executive-Version mit Vollausstattung auffällt. Die Mittelkonsole ist neu gestaltet und mit einem Touchscreen-Mediasystem mit 6-Zoll-Monitor bestückt, das nun über einen iPod-Anschluss verfügt. Das Multifunktionslenkrad wurde ebenfalls aufgewertet, die Bedientasten sind nun griffgünstiger und optisch ansprechender in einer Verblendung im Alu-Look integriert. Die Instrumente sind neu, besser hinterleuchtet und besser ablesbar als beim Vorgänger.

Der Toyota Hilux 3.0 D-4D zieht kräftig durch

Unter der Haube hat sich dagegen erstaunlich wenig getan. Denn bis auf den größeren Lufteinlass für den Ladeluftkühler trifft man hier auf einen alten Bekannten. Der Dreiliter-Turbodiesel ist nach wie vor in der 171-PS-Version am Start, während der Land Cruiser längst die modernisierte 190-PS-Variante (mit deutlich mehr Drehmoment) spazieren fährt. Dabei liest sich das Drehmoment von 343 Newtonmeter (die Automatikversion hat 360 Newtonmeter) angesichts der mittlerweile kraftstrotzenden Konkurrenz bescheidener, als es sich im echten Leben anfühlt.

Der Toyota Hilux 3.0 D-4D ist kräftig unterwegs, lässt sich mit beachtlichem Durchzug aus niedrigen Drehzahlen sehr schaltfaul fahren. Die bescheidene Literleistung spricht eher für Dauerhaltbarkeit als für Verzicht: ein 180-PS-Amarok, der parallel in der Redaktion im Test lieft, fühlte sich weder munterer noch flotter an. Dabei bleibt der Verbrauch im Rahmen: je nach Fahrweise bewegt er sich in einem Fenster von acht bis 13 Liter, im Alltag kommt man problemlos mit einem Zehn-Liter-Schnitt zurecht.

Wenig Nutzlast für einen Pickup

Zurückhaltend bleibt Toyota bei der Nutzlast. Sowohl die Zuladung als auch die Anhängelast liegen am unteren Ende des Konkurrenzumfelds. Das gilt auch für die Abstimmung von Fahrwerk und Lenkung – hier merkt man dem Hilux dann doch an, dass er allmählich in die Jahre gekommen ist. Federungskomfort, Lenkpräzision, das können die brandneuen Konkurrenzmodelle wie der Ford Ranger inzwischen deutlich besser. Beim Hilux ist vor allem die vergleichsweise weich abgestimmte und unterdämpfte Vorderachse der Grund für ein etwas spezielles Fahrverhalten in Kurven, wo der Toyota Hilux 3.0 D-4D eine deutliche Wankneigung spüren lässt. Auf gerader Strecke geht der Federungskomfort allerdings in Ordnung, lange Urlaubsreisen bewältigt die Besatzung gerührt, nicht geschüttelt.

Die Entscheidung für die teure Executive-Version kann man auch aus Gründen der Fahrsicherheit treffen. Die 4.200 Euro Aufpreis gegenüber dem Dreiliter-Einstiegsmodell in der Life-Ausstattung manifestieren sich neben der serienmäßigen Lederausstattung, dem Multimedia-Navi und den 17-Zoll-Rädern vor allem bei der Sicherheitsausstattung. Nur der Executive verfügt über ein ESP, das besonders bei Pickups ein echter Segen ist. Zudem ist eine Bremsanlage mit größeren Scheiben verbaut, die deutlich energischer zupackt. Auch die Seiten- und Kopfairbags bleiben der Topversion vorbehalten.

Keine Wahl gibt es jedoch hinsichtlich der Traktionshilfen. Hier bleibt es dabei: die optionale Hinterachssperre wird nur für die darunter liegenden Ausstattungslinien angeboten, dort allerdings ohne Aufpreis. Im Gelände muss sich der Toyota Hilux 3.0 D-4D Executive daher auf durchschnittliche Herausforderungen beschränken. Der Pickup-typisch mäßige Rampenwinkel wird durch die (demontierbaren) Trittbretter zusätzlich limitiert, der lange Hecküberhang verhindert ebenfalls übertrieben wilde Wühlarbeiten. Immerhin, die Hinterachse verschränkt recht proper. Dennoch: wer hier Geländetauglichkeit auf dem Level eines Toyota Land Cruiser erwartet, wird um umfangreiche Umbaumaßnahmen nicht herum kommen.

Hinsichtlich Ausstattung, Fahrkomfort und Optik kann der Toyota Hilux 3.0 D-4D nach wie vor mit der inzwischen umfangreich modernisierten Konkurrenz mithalten. Dies gilt im Fall des Executive-Topmodells auch für die Sicherheits-Ausstattung. Etwas in die Jahre gekommen ist dagegen die Fahrwerks- und Lenkungsabstimmung, die eine eher gemütliche Fahrweise diktiert.